CJ-1000A 是中國自主研發、為 C919 配套的大涵道比渦扇發動機，采用復合材料等技術，性能接近 Leap-1C，打破西方壟斷，為國產化核心。

根據8月1日央視《魯健訪談》節目對中國工程院院士張彥仲的訪談披露，國產長江-1000A發動機已進入適航取證沖刺階段，預計2025年完成認證后將啟動批量裝機流程。這一進展標志著國產發動機CJ-1000A（長江-1000A）的交付進程正式進入倒計時，意味著國產大飛機C919即將實現 "動力自主化" 這一歷史性突破。

（1）CJ-1000A介紹

CJ-1000A是中國自主研發的首款大涵道比商用航空渦扇發動機，專為國產C919窄 體客機配套設計，由中航商用航空發動機有限責任公司研制。其風扇葉片采用國產復合 材料，核心部件如高壓渦輪葉片使用單晶、粉末冶金等先進材料。發動機還采用全權限 電子數字控制系統、環形燃燒室及增材制造噴嘴等技術，具有低排放、低噪音、低油耗的特點，滿足150-180座級單通道飛機的動力需求。

CJ-1000A將成為C919動力系統的國產化核心，標志著中國打破西方在商用航發領域的技術壟斷。

（2）CJ-1000A核心性能參數

• 推力：13.5(131-133kN) 

• 推重比：4.5(3 噸/13.5 噸)

• 耗油率：0.53kg/(kgf·h)

• 氮氧化物排放：CAEP6基礎上降低 20%(0.024g/kg)

• 噪音水平：國際民航組織第四階段標準

CJ-1000A 在核心性能參數上已展現出與LEAP-1C相當的競爭力。CJ-1000A的最大推力達到13.5噸（約132千牛），與LEAP-1C的13.4噸推力幾乎持平。但在推重比這一關鍵指標上，CJ-1000A以4.5的數值顯著優于LEAP-1C的3.3，這得益于其創新的輕量化設計和材料應用。這種技術優勢直接轉化為C919的性能提升：當采用CJ-1000A發動機時，相比波音737MAX配備的LEAP-1B發動機，C919可減少約2.3噸的發動機系統重量。值得注意的是，波音737MAX的空機重量約為45噸，而C919約為42噸，CJ-1000A 的高推重比特性將進一步優化C919的載重能力和燃油效率。兩款發動機在油耗表現上相近，但CJ-1000A在維護成本和國產化供應鏈方面具有獨特優勢。

二者技術特點與創新：材料應用與冷卻系統差異顯著

CJ-1000A 和 LEAP-1C 這兩款航空發動機，在多個方面有著顯著差異。在材料應用上，LEAP-1C 受美國政策限制，核心部件采用傳統高溫合金和鈦合金，導致其整體重 量和體積增加，成為LEAP系列中推重比最低的型號；而CJ-1000A則采用創新材料體 系，突破多項葉片技術，有效減輕重量并提升抗沖擊性。燃燒室技術方面，LEAP-1C 用 第二代 TAPS 雙環預混旋流燃燒室技術降低氮氧化物排放，CJ-1000A 采用環形燃燒室 配合貧油預混技術和燃燒優化，同樣達到降低排放的效果。冷卻系統差異凸顯技術代差， LEAP-1C依賴傳統冷卻技術，CJ-1000A采用雙層壁冷卻孔道設計和主動間隙控制技術， 渦輪葉片耐溫更高，且通過了運-20平臺的極端環境測試驗證。在渦輪葉片材料上，CJ1000A采用PST TiAl單晶鈦鋁合金，耐溫比LEAP-1C的同類材料高 200℃，使其在同等工況下性能更優。